Il Codice Adr: la vera storia del raddoppio e i segreti delll’aeroporto

Il Faro on line – Con una campagna elettorale alle spalle in cui il “no al raddoppio dell’aeroporto” è stata una delle carte vincenti di Montino, e con la crisi dell’Alitalia in pieno psicodramma, siamo in un periodo in cui tanti parlano di aeroporto. Spesso in maniera approssimativa, non conoscendone la storia, gli assetti societari attuali, i progetti sul nord del comune di Fiumicino, la distribuzione delle piste, i “segreti” sotterranei. Allora vale la pena, proprio oggi che il tema è caldo, ora che innegabilmente il settore aeroportuale che fino agli anni 80 è stato una risorsa sulla quale in tanti si sono arricchiti si è trasformato in una fabbrica di disoccupati, rifare un po’ il punto della situazione, dando ai lettori – costantemente investiti di notizie dai telegiornali e di comunicati stampa e articoli pubblicati anche da grandi giornali nazionali – di avere almeno gli strumenti per capire cosa sta accadendo. E poi valutare.

Ovviamente è una cronistoria che faccio per accenni, una sorta di Bignami che non ha la pretesa di essere esaustiva. Ma fatta questa premessa entriamo in un dettaglio che certamente può essere utile per comprendere.

Il progetto di sviluppo a nord dell’aeroporto (inaugurato nel 1961) era già previsto nel Piano di sviluppo approvato nel 1974 (4.600 ettari). Nel documento c’è scritto testualmente: “Esaurite le possibilità di sviluppo dell’attuale complesso aeroportuale, le nuove espansioni insisteranno su suoli da acquisire a nord della pista 07-25 (cioè la pista n.2, ndr)”. Il Comune di Roma recepì questa indicazione nella variante del Prg e adottò le destinazioni aeroportuali delle aree a destinazione agricola per l’espansione dello scalo.

Dunque nel ’74 era già tutto scritto. Tanto che – e questo lo sanno in pochi – venne realizzato sotto la pista n.2 un sottopasso di connessione a 8 corsie di marcia che collega la zona sud di Fiumicino con la zona nord. Un sottopasso in piena efficienza, ma inutilizzato dal grande pubblico (cioè noi cittadini) per problemi di sicurezza per l’aeroporto. E infatti viene utilizzato solo dalle forze di sicurezza (polizia, pompieri, ecc.) quando si crea l’emergenza. Insomma, non per fare il Dan Brown della situazione, ma bisogna pure che qualcuno riveli che sotto i nostri piedi scorre un’autostrada che collega l’intero territorio, una sorta di gigantesco “passetto” del quale in pochi sanno l’esistenza. Altro che sottopasso a Coccia di Morto, altro che gyeser…

Ma torniamo ai documenti. Una parte dei terreni a nord dello scalo, circa 800 del 1.300 previsti, sono della Maccarese spa, cioè dei Benetton. Che sono anche soci di Adr, grazie alla controllata Sintonia che detiene il 34, 3% di Adr. Benetton è anche socio di Alitalia… ma questa è un’altra storia.

Chi ci vede il business fa presto a mettere in collegamento la vendita dei terreni, gli espropri, la costruzione del nuovo scalo,insomma l'”affare”. Va detto però che c’è anche chi sottolinea come tutte le acquisizioni dei Benetton sui terreni, e anche l’ingresso nel capitale di Adr, risalgano a decine di anni dopo la decisioni di ampliamento a nord. Cioè prima si decise l’ampliamento dell’aeroproto e poi dopo 24 anni nacque Maccarese spa e dopo addirittura 33 anni ci fu l’ingresso nel Cda di Aeroporti di Roma.

Altro punto da precisare: il numero delle piste. Tutti sanno che il Da Vinci ha tre piste, ma pochi ragionano sul fatto che la n.1 e la n.2 si intresecano, costringendo così gli aerei ad utilizzarne una per volta. In sostanza il Da Vinci ha tre piste ma lavora come se ne avesse solo due, visto che comunque non ne può utilizzare più di due per volta.

A che punto siamo con la burocrazia? Per il progetto di completamento di Fiumicino sud è stato emesso il decreto di Valutazione d’impatto ambientale (Via) e si attende la Conferenza dei Servizi per la fine dell’iter amministrativo e il via libera alla parte urbanistica. Per Fiumicino nord (7,5 miliardi di investimenti) a giugno 2013 è stato inviato da Adr il Masterplan a Enac, ma ci vorranno 36 mesi per l’approvazione. Dopo comunque ci sarà bisogno di nuove autorizzazioni Via e, soprattutto, bisognerà vedere che fine farà Alitalia, quale traffico aereo si concentrerà su Fiumicino.

Per adesso resta il problema occupazionale come primo tra tutti: la situazione di Alitalia è la punta di un iceberg che vede i lavoratori dei duty free e quelli dei servizi a terra sempre più estromessi dal sistema produttivo. A fronte di una qualità dei servizi in aeroporto decisamente discutibile, per non dire di peggio. Allora questo, forse, potrebbe essere il primo passo nei poteri di un’amministrazione comunale forte: costringere a migliorare i servizi aeroportuali prendendo personale dai cassintegrati, da coloro che sono in mobilità (e questo peraltro già lo direbbe la legge…) e dalla comunità locale. Solo dopo parlare del resto.

Angelo Perfetti

I commenti

Vorrei precisare che il sottopasso di cui lei scrive è stato realizzato quando fu prolungata la pista n.2 e fatta la 3 . Detto sottopasso  che oltre che sotto la pista 2 passa anche sotto la pista di rullaggio non è a 8 corsie come lei dice ma a 2 corsie per ogni senso di marcia piu’ 2 binari al centro dove era previsto il passaggio dei treni che arrivando  dalla stazione F.S. di Maccarese avrebbero servito la nuova aerostazione Alitalia (già prevista in progetto) per poi immettersi sulla linea Fiumicino-Roma. Per detto sottopasso è stato costruito anche un canale sotterraneo dove le idrovore convogliano l’acqua aspirata. Sperando di averle fatto cosa grata distintamente la saluto
Ugo Folgori

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