Roma-Lido, il Comitato dei pendolari: “I treni ci sono, sarebbe bastato fare la manutenzione”

Ostia – La notizia della riduzione del servizio sulla Roma-Lido – che da lunedì 13 settembre e fino alla primavera del 2022 non passerà più per le stazioni di Stella Polare, Castel Fusano e Cristoforo Colombo (leggi qui) – continua a suscitare polemiche e proteste.

A rendere necessario il “taglio”, il basso numero dei treni attualmente a disposizione della linea ferroviaria di proprietà della Regione e gestita da Atac: tra guasti (leggi qui), atti vandalici (leggi qui) e manutenzioni straordinarie (leggi qui), infatti, i convogli superstiti non basterebbero a garantire un “servizio soddisfacente”.

E così – si legge sul sito dell’azienda capitolina – Atac ha deciso di “concentrare tutte le risorse disponibili nella tratta più frequentata“.

Ma come si è arrivati a questo punto? E soprattutto: si sarebbe potuto evitare? A provare a rispondere a queste domande è il Comitato pendolari Roma-Ostia, da sempre in prima linea nella lotta ai disservizi della “Freccia del Mare”.

“Fino a metà del 2016 – raccontano – l’orario ufficiale della Roma-Lido, predisposto da Atac e approvato dalla Regione Lazio, prevedeva 180 corse al giorno, con frequenze in ore di punta a 7 minuti e mezzo. Si scese poi a 178 corse al giorno ed a frequenze di punta a 10 minuti con l’orario in vigore fino febbraio 2020; e a 152 corse e frequenze massime a 15 minuti con quello post pandemia, ‘teoricamente’ assicurato fino a giugno scorso”.

“Da luglio 2021, però, l’orario è ulteriormente crollato a 138 corse al giorno teoriche e frequenza ordinaria massima a 15 minuti, mai totalmente rispettata, foss’anche per un solo giorno di questa estate, con la maggior parte delle giornate concluse con circa 100 corse al giorno e frequenze a 25/30 minuti di media, con punte di 35/45 minuti di attesa in banchina”.

“Visti i tempi attuali di andata e ritorno dei convogli tra Roma Porta San Paolo e Cristoforo Colombo (90 minuti di ‘giro treno’), rotabili di riserva comprese occorrerebbero 13 treni per fare bene l’orario di punta a 7 minuti e mezzo, 10 per fare quello a 10 minuti, 7 per fare quello a 15 minuti d’intervallo”.

“Va chiarito – sottolineano i pendolari – che anche in questi mesi estivi Atac avrebbe avuto treni sufficienti a rispettare il servizio a 15 minuti, pur considerando il CAF messo fuori uso per tre settimane perché colpito da un pericoloso atto vandalico al vetro anteriore del macchinista, ma solo se supportati da una idonea e rapida manutenzione ordinaria; tra luglio e agosto dal deposito di Magliana sono usciti, per entrare in servizio giornaliero, otto diversi rotabili, eppure – denunciano – negli ultimi tre mesi hanno girato in contemporanea in linea mediamente.. tre/quattro convogli”.

“Incidentati, incendiati, guasti, in manutenzione ordinaria lenta o in attesa pezzi di ricambio o di revisione o collaudo, quale che sia la motivazione del ‘Chi lo ha visto?’, si tratta comunque di mezzi di trasporto ‘assenti’, e non ‘mancanti’, alla dotazione della ferrovia. Quanti treni ha in affidamento la Roma-Lido in base agli allegati al Contratto di Servizio, firmato tra Regione e Atac a maggio 2017 ed ancora vigente in regime di mera e reiterata proroga? Addirittura diciotto: 8 CAF300 (ex Metro A – di proprietà di Atac) e 10 MA200 (di proprietà di Roma Capitale – ex Metro A del Giubileo, poi tolti e rifilati alla Roma-Lido per pessima affidabilità conclamata)”.

“Basterebbero per dare, già ora, un servizio addirittura a 5 minuti? Basterebbero e avanzerebbero, se in questi 15 anni di affidamento senza gara dalla Regione Lazio ad Atac fossero stati manutenuti a dovere”, sostengono dal Comitato.

Ma a chi spetta la manutenzione dei convogli? “L’articolo 11, comma 1, del Contratto di servizio in proroga chiarisce che ‘Atac è responsabile della conservazione, del mantenimento in funzionalità e del rispetto delle norme di sicurezza e di igiene di tutti i beni (mezzi di trasporto, depositi, stazioni, altre infrastrutture, sistemi tecnologici, impianti) utilizzati per l’esercizio dei servizi affidati e delle loro pertinenze funzionali. Sono, in particolare, affidati ad Atac:

a) gli interventi di manutenzione ordinaria tesi alla conservazione e alla funzionalità dei beni, compresi quelli di soggetti terzi nella disponibilità di Atac;
b) la manutenzione programmata (periodica o ciclica) secondo le scadenze, le metodologie ed i contenuti stabiliti dal corrispondente manuale del costruttore e la riparazione guasti;
c) le revisioni periodiche previste per legge del materiale rotabile;
d) la pulizia ed il decoro di mezzi di trasporto e delle infrastrutture, con esclusione della rimozione dei graffiti qualora i mezzi non siano stati pretrattati in modo da consentirne la rimozione attraverso interventi di pulizia ordinaria;
e) la revisione generale dei mezzi (sia delle elettromotrici che dei complessivi) di proprietà di Atac, nonché la sostituzione di essi e/o di loro parti.

Ma al comma 2 c’è scritto che ‘Gli interventi di cui al precedente comma si intendono a carico di Atac con esclusione degli interventi di manutenzione straordinaria (punto c ed e del precedente comma) e della rimozione dei graffiti (punto f del precedente comma)”.

“Dove sono ora – si chiedono i pendolari – tutti quei treni? Non sono in linea a trasportare pendolari, abbonati, cittadini, turisti e bagnanti, come previsto dal Contratto di Servizio da 85 milioni di euro all’anno (per tutte e tre le ex-concesse, IVA compresa) oltre a circa 35 milioni di entrate da biglietti/abbonamenti, ad altre entrate collegate all’uso delle stazioni e degli immobili e ai molti milioni aggiuntivi di fondi statali di Accordi di programma, girati in questi ultimi anni dalla Regione ad Atac, per manutenzione straordinarie di stazioni e dei treni MA200 (fondi ex MA100)”.

“Qualcuno non è più tra noi per incidente, come una unità di trazione MA200 o come il CAF 300 andato sotto “elettroshock” il 2 aprile scorso, per la caduta della linea aerea d’alimentazione ed il mancato distacco automatico dell’alimentazione nella sotto stazione elettrica di Torrino sud, mentre trasportava qualche decina di passeggeri verso Tor di Valle; oggi giace in fondo al parco ferroviario del Deposito Magliana. Tre dei 10 MA200 si sono guastati ripetutamente, afflitti da numerosi difetti di costruzione, e sono stati abbandonati ben presto sugli stessi binari morti, buoni per essere ‘cannibalizzati’ per recupero di pezzi di ricambio (un buon ‘usato sicuro’ costa ad Atac e Regione meno che un pezzo di ricambio ordinato nuovo)”.

“Dopo anni di lotte del Comitato pendolari – raccontano -, sui tetti dei restanti 7 MA200 furono finalmente montate 42 unità di condizionamento, giacenti inutilizzate da tempo nei magazzini di Atac, e che ora consentirebbero di viaggiare con l’aria condizionata. ‘Consentirebbero’, poiché tre di questi treni sono ormai così mal mantenuti da non poter più viaggiare (uno fa bella mostra di sé al primo binario morto del deposito di Magliana). Proprio due di questi in questi giorni dovrebbero esser stati ‘disaccoppiati’, smontati e trasportati (su gomma) fino all’officina-deposito della Metro C di Graniti. Lì il Raggruppamento Temporaneo di Imprese – che si è aggiudicato finalmente l’Accordo Quadro da oltre 50 milioni (stimati e non ancora finanziati) per adeguare i treni MA200 della Lido e una ventina di quelli della Roma Nord, di cui l’Assessore regionale parla periodicamente da oltre un anno come operazioni imminenti – si occuperà per ora solo d’un primo contratto attuativo per soli 13.9 milioni di euro. Sono soldi che ha messo il Governo con Delibera CIPE n.54 del 2016 (non la Regione, che semmai li doveva iniziare a spendere fin dal 2017, invece…). Questo primo Contratto attuativo deve coprire anche gravi urgenze dei treni della Roma Nord e dovrebbe rimettere a nuovo almeno 4 MA200, due alla volta”.

“Ma per questo lavoro non basteranno solo 2 o 3 mesi di lavoro, come qualcuno vuol lasciar credere; come precisato pubblicamente anche dal braccio destro dell’assessore Alessandri alla manifestazione dei Comitati pendolari, ci vorranno circa sei mesi per ciascuna Revisione generale di questi primi due treni, cui seguiranno (tra sei mesi) le lavorazioni di altri due e poi… basta! Nel frattempo la Regione dovrà coprire il finanziamento dei restanti 36 milioni e passa, per mandare in manutenzione, messa in sicurezza o revisione generale tutti i circa 27 treni MA200, Alstom o Firema che non funzionano o non sono adeguati agli standard di sicurezza su Roma Lido e Roma Nord”.

“Sicuramente, penserete, andrà meglio con gli 8 tipo CAF300, che sono gli stessi che girano benino sulla metro A. Peccato che non siano più otto, ma sette (uno è quello incidentato e difficilmente recuperabile). I CAF300 furono i primi a girare sulla metro A, appena acquistato questo tipo di convoglio, e furono “girati” alla Lido con tre piccole modifiche, quando già avevano molti chilometri. Sono quindi i più vecchi e usurati, quanto a chilometraggio, di tutti quelli in dotazione a metro A, B-B1 e Lido. Per ragioni di sicurezza e omologazione, i costruttori dei convogli stabiliscono tempi e chilometraggi massimi cui i treni debbono essere sottoposti a revisioni generali, comprensive di sostituzione di parti importanti soggette ad usura”.

“Qui subentra l’efficienza programmatoria di Atac e del suo azionista di riferimento, che dovrebbe esercitare sulla sua Società in house un controllo analogo a quello esercitato sui propri dipartimenti capitolini: Roma Capitale. Sia per gli 8 CAF in dotazione alla Lido, che per tutti quelli dello stesso tipo, che reggono il servizio della metro A e sorreggono quello della B, da molto tempo si sarebbe dovuta concludere una gara per la manutenzione straordinaria e la revisione generale dei convogli. Anche qui non si tratta di ‘soldi’ del Comune, come gli altri non lo sono della Regione”.

“Dopo aver ottenuto da anni un provvedimento governativo che stanzia ‘oltre 425 milioni di euro per potenziare e ammodernare le metro A e B’, come scriveva a dicembre 2018 l’ufficio stampa capitolino annunciando l’approvazione della Giunta Reggi dello schema della convenzione tra Roma Capitale e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ben due gare per individuare le imprese, che avrebbero dovuto fare il lavoro su tutti i CAF300, in primis quelli della Lido, sono andate una deserta e l’altra in tribunale: solo ora è stato deciso che la ditta che si è aggiudicata la seconda gara inizierà le operazioni di revisione dei treni”.

“Questa programmazione di servizi e appalti – sottolineano – un normale gestore del servizio, supportato e finanziato da un normale Assessorato comunale o regionale e controllato da una normale Direzione regionale preposta agli impianti fissi e ferroviari, la conosce bene. E’ un dato stimabile fin dal primo giorno di servizio di un treno nuovo: molti mesi, prima delle date di revisione dei vari componenti delle rotabili o di fine del chilometraggio massimo, compresa la tolleranza di circa 200.000 chilometri in più o in meno, dei bravi tecnici e dei bravi programmatori sarebbero in grado di stabilire la data ultima di utilizzo pre-revisione. Saprebbero (loro) stabilire una tranquilla alternanza tra treni da inviare in revisione e quelli necessari ad un servizio decente”.

“Se pur non si ricordassero le scadenze o non si fosse in grado di provvedere per tempo con idonei appalti, per fortuna di noi viaggiatori esiste l’Autorità nazionale per la sicurezza ferroviaria che può avvertire, sollecitare, intimare e alla fine, vista l’inerzia, ordinare di togliere i treni non più conformi agli standard di sicurezza e manutenzione. Com’è appunto avvenuto dal 1 luglio scorso, dopo 10 mesi di avvisi e solleciti, quando 4 treni CAF sono spariti dalla linea per ordine (non inaspettato) di Ansfisa ad Atac, con la Regione che è c’aduta dal pero’ all’apprendere la notizia, come ci hanno detto i delegati di Alessandri alla manifestazione del 1 luglio e nell’incontro coi Comitati pendolari in videoconferenza il 15 luglio scorso”.

“Penserete forse che dai primi di luglio, di fronte ad un fatto così grave e prevedibile, i 4 treni tolti fossero oggetto delle immediate cure delle maestranze Atac-Deposito Magliana, o le loro parti sottoposte a revisione nel deposito vecchio di Magliana (di proprietà regionale), oppure smontati, caricati sui camion ed inviati in manutenzione altrove. Ebbene: uno giace da allora a Porta S. Paolo (lo potete ammirare sul quarto binario morto), uno dorme sui binari dell’ex scalo merci di Lido Centro e due sono a Magliana (uno è quello incidentato e forse ancora sotto sequestro giudiziario): solo da pochi giorni il quarto ha iniziato le lavorazioni ai carrelli. Sì perché questi 4 treni spariti dal servizio non stanno ancora facendo la revisione generale chilometrica di cui si scriveva sopra, ma altri interventi urgenti ai carrelli e forse ad altre componenti; a seguire faranno la revisione generale e il tutto non impegnerà meno di 5 mesi a coppia di treni”.

“Quando i primi due di questi 4 treni CAF in pre-revisione torneranno (5 mesi), andranno a fine chilometraggio gli altri CAF300, quelli che quasi da soli hanno retto la linea per tutta l’estate assieme a 4 rotabili MA200 molto poco affidabili”.

“Non possiamo poi non parlare delle solite affermazioni ottimistiche dell’assessore Alessandri sui treni nuovi, quelli che dovrebbero risolvere tutto questo lungo calvario dei pendolari: i treni nuovi che arriveranno tra anni sono solo 5 per la Lido e 6 per la Nord, di ben 38 treni necessari, programmati e annunciati da anni; 20 per la Lido e 18 per la Nord”, precisano i pedolari.

“Iniziata fin da a gennaio 2018, la procedura di gara a maggio 2021 era ancora ferma alla fase del seggio per l’esame della documentazione amministrativa, cioè il settore di Astral che era stato incaricato di aprire le buste amministrative delle offerte (arrivate da mesi) al posto della Direzione regionale dei trasporti. Come prevedevamo a maggio scorso, sarebbe dovuta passare l’estate per conoscere il nome della ditta cui sarebbe stata affidata la fornitura. Dopo l’aggiudicazione definitiva, andrà firmato il contratto di appalto, fatta la progettazione del prototipo, la costruzione dei primi vagoni e il collaudo del primo treno. Occorre pazienza: per l’apertura del Giubileo 2025 potremo salire assieme sul primo di quei treni”.

“Infine, sul fatto che la Regione abbia ‘speso’, o forse ‘impegnato’, o magari solamente ‘programmato’ di spendere ‘817 milioni di cui 500 attivabili entro il primo semestre’ come scrivevano a dicembre 2019 l’Assessore e la sua Regione in slide informative sul tema degli interventi necessari a non far chiudere la Roma Lido (altro che trasformarla in metro E) e salvare pure la Roma Nord, riportiamo un estratto di una Delibera di Giunta regionale del lontano febbraio 2019. Allora, a tre anni (oggi ormai divenuti cinque) dal noto Patto per il Lazio Renzi-Zingaretti e dai famosissimi 180 milioni per la Roma Lido, si chiariva a cosa servissero quei soldi (non a trasformare la Lido nella metro E), quanto si stimava per i principali interventi e chi fosse, fin dal 2018, il soggetto attuatore scelto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (per fortuna), cioè Rete Ferroviaria Italiana, per gli indispensabili interventi su linea aerea, binari, massicciate e infrastruttura, quelli che dovrebbero partire da febbraio 2022… a quella data saranno passati ‘solo’ tre anni”.

“Non si pensasse che i Comitati pendolari e i Comitati di quartiere e i cittadini del X e IX Municipio accetteranno tranquillamente altre riduzioni di treni, tagli ai servizi, alla linea e chiusure di stazioni, oltre a quelli che la trimurti Atac-Regione-Comune hanno già preparato dal 13 settembre prossimo, magari protratti per mesi con la scusa del ‘stiamo lavorando per voi'”.

“Chi si riempie la bocca di promesse di trasformazione della Roma Lido in metro E o della Roma Nord in metro F, tratti da subito le due linee come ‘aspiranti metropolitane’: come sulla metro A è accaduto decine di volte, anche su Lido e Nord i lavori si fanno notturni, festivi, talvolta serali o estivi“, concludono dal Comitato pendolari Roma-Ostia.
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